شعور بالنعاس؟ توقف عن القيادة - الوعي بحوادث النوم الجزء الأول

خلاصة

أهداف الدراسة:لدراسة ما إذا كان السائقون على علم بالنعاس والأعراض المرتبطة به، وكيف تتنبأ التقارير الذاتية بضعف القيادة والنعاس الفسيولوجي.

يمكن أن يعمل Cistanche كمضاد للتعب ومعزز للقدرة على التحمل، وقد أظهرت الدراسات التجريبية أن مغلي Cistanche tubulosa يمكن أن يحمي بشكل فعال خلايا الكبد والخلايا البطانية التالفة في الفئران الحاملة للوزن، وينظم التعبير عن NOS3، ويعزز الجليكوجين الكبدي. التوليف، وبالتالي ممارسة فعالية مضادة للتعب. يمكن لمستخلص Cistanche tubulosa الغني بالفينيليثانويد أن يقلل بشكل كبير من مستويات الكرياتين كيناز في الدم، ونازعة هيدروجين اللاكتات، ومستويات اللاكتات، ويزيد من مستويات الهيموجلوبين (HB) والجلوكوز في الفئران ICR، وهذا يمكن أن يلعب دورًا مضادًا للإرهاق عن طريق تقليل تلف العضلات. وتأخير تخصيب حامض اللبنيك لتخزين الطاقة في الفئران. تعمل أقراص Cistanche Tubulosa على إطالة وقت السباحة مع تحمل الوزن بشكل ملحوظ، وزيادة احتياطي الجليكوجين الكبدي، وانخفاض مستوى اليوريا في الدم بعد التمرين في الفئران، مما يظهر تأثيره المضاد للتعب. يمكن لمغلي Cistanchis تحسين القدرة على التحمل وتسريع القضاء على التعب في ممارسة الفئران، ويمكن أيضًا أن يقلل من ارتفاع كيناز الكرياتين في الدم بعد تمرين التحميل والحفاظ على البنية التحتية للعضلات الهيكلية للفئران طبيعية بعد التمرين، مما يشير إلى أن له تأثيرات. لتعزيز القوة البدنية ومكافحة التعب. كما أدى Cistanchis أيضًا إلى إطالة فترة بقاء الفئران المسمومة بالنتريت بشكل ملحوظ وعزز القدرة على التحمل ضد نقص الأكسجة والتعب.

انقر على التعب المفاجئ خلال النهار

【لمزيد من المعلومات:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

طُرق:قاد ستة عشر عاملاً في المناوبة (19-65 عامًا؛ 9 نساء) مركبة مُجهزة لمدة ساعتين على مسار مغلق بعد ليلة من النوم وليلة من العمل. تم تقييم النعاس/الأعراض الذاتية كل 15 دقيقة. تم تحديد ضعف القيادة الشديد والمعتدل من خلال مناورات فرامل الطوارئ والانحرافات عن المسار، على التوالي. تم تعريف النعاس الفسيولوجي عن طريق إغلاق العين (درجات النعاس لجونز) وأحداث النوم الدقيقة المستندة إلى مخطط كهربية الدماغ.

نتائج:زادت جميع التقييمات الذاتية مناوبة ما بعد الليل (p < 0.001). لم تحدث أي أحداث دافعة شديدة دون ظهور أعراض ملحوظة مسبقًا. تنبأت جميع تقييمات النعاس الذاتية والأعراض المحددة بحدوث حدث قيادة شديد (فرامل الطوارئ) خلال الـ 15 دقيقة التالية (نسبة الأرجحية: 1.76-2.4، المساحة تحت المنحنى > 0.81، p <0.009)، باستثناء "سقوط الرأس للأسفل". ارتبط مقياس كارولينسكا للنعاس (KSS)، والأعراض العينية، وصعوبة البقاء في منتصف الطريق، والنوم برأسك للنوم، بانحراف المسار في الـ 15 دقيقة التالية (نسبة الأرجحية: 1.17-1.24، ص)<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS، احتمالية النوم، والأعراض العينية، و"الإيماء" بأحداث النوم الجزئي المتوقعة، بدقة متوسطة إلى جيدة (AUC 0.65–0.73).

الاستنتاجات: يدرك السائقون النعاس، وقد تنبأت العديد من أعراض النعاس المبلغ عنها ذاتيًا بضعف القيادة اللاحق/النعاس الفسيولوجي. يجب على السائقين إجراء تقييم ذاتي لمجموعة واسعة من أعراض النعاس والتوقف عن القيادة عند حدوثها لتقليل المخاطر المتصاعدة لحوادث الطرق بسبب النعاس.

الكلمات الدالة:النعاس. النعاس. شخصي؛ القيادة؛ مغادرة المسار؛ إغلاق العين

خلاصة رسومية

بيان الأهمية

لا يزال النعاس أثناء القيادة يشكل مصدر قلق كبير على الصحة العامة، حيث يساهم في ما يصل إلى 20% من الإصابات الخطيرة/الحوادث المميتة. توصي رسائل التثقيف العام للحد من مخاطر النوم أثناء القيادة بأن يتوقف السائقون ويأخذون قسطًا من الراحة عند النعاس. في دراسة مستقبلية على الطريق، أظهرنا أن السائقين يدركون النعاس أثناء القيادة. نظرًا لأن السائقين قد لا يسألون بشكل روتيني "ما مدى شعوري بالنعاس"، فإننا نوصيهم أيضًا بالتفكير في أعراض النعاس، خاصة تلك المتعلقة بالعينين أو سلوك القيادة (على سبيل المثال ""النضال من أجل إبقاء العينين مفتوحتين و/أو مركز العين"). طريق). إن تجاهل هذه العلامات التحذيرية السابقة، أو انتظار ظهور أعراض مثل إيماءة الرأس، يمثل خطرًا كبيرًا على السلامة على الطرق.

مقدمة

لا تزال القيادة النعاس مصدر قلق كبير للصحة العامة. في الولايات المتحدة، يشكل النعاس سببًا في 7% من جميع حوادث السيارات، و13%-21% من تلك التي تؤدي إلى إصابات خطيرة أو الوفاة [1]. ونظرًا لصعوبة تحديد السببية في الحوادث المرتبطة بالنعاس [2]، فمن المحتمل أن تقلل هذه الأرقام من الحجم الحقيقي للمشكلة، والتي تقدر بـ 40% من جميع حوادث الطرق السريعة [3]. على الرغم من هذه المخاطر، تظل القيادة أثناء النعاس أمرًا شائعًا، حيث أفاد 1 من كل 25 سائقًا أنه نام أثناء القيادة في الشهر الماضي [4]؛ أي ما يعادل 1.16 مليون سائق أمريكي ينامون أثناء القيادة كل شهر [5]. وبما أن النعاس هو نتيجة عدم كفاية النوم، والاستيقاظ لفترة طويلة، و/أو القيادة خلال ساعات الليل، فإن هذه الحوادث يمكن الوقاية منها إلى حد كبير. ومع ذلك، يتعرض العديد من الأفراد بشكل روتيني لعوامل تسبب النعاس خارجة عن سيطرتهم. ويتجلى هذا بشكل خاص بالنسبة للعاملين في المناوبات الليلية، الذين يتعرضون لخطر متزايد للقيادة بسبب النعاس، خاصة في رحلة العودة إلى المنزل بعد نوبة ليلية [6-10]. وبما أن النعاس هو نتيجة حتمية بالنسبة لأغلبية كبيرة من هؤلاء العمال، فإن هناك حاجة إلى استراتيجيات تتجاوز مجرد "تجنب النعاس".

السلامة على الطرق مسؤولية مشتركة، ويجب على السائقين التأكد من سلامتهم أثناء القيادة. من منظور النعاس، يمكن للسائقين استخدام مقاييس بسيطة، مثل مقياس كارولينسكا للنعاس (KSS)، لتقييم مدى شعورهم بالنعاس بشكل روتيني قبل القيادة وخلال القيادة. في دراسة أجريت على العاملين في مجال الرعاية الصحية الذين يقودون سياراتهم إلى المنزل بعد فترة طويلة من نوبة العمل، تنبأ تقييم KSS قبل القيادة بأكثر من ستة ("بعض علامات النعاس") بنسبة 91٪ من القيادة اللاحقة مع حدث قيادة سلبي [6]. ومع ذلك، أثناء القيادة، أشارت الأبحاث السابقة إلى أن بعض الأفراد يعانون من ضعف في تقييم النعاس و/أو التنبؤ بنوبة نوم لا إرادية وشيكة [11-13]. على النقيض من ذلك، أشارت مراجعتنا المنهجية والتحليل التلوي الأخير (ma) إلى أن السائقين يدركون النعاس، بحيث كان KSS أثناء القيادة مرتبطًا بكل من العين (rma=0.70) والدماغ (rma {{8 }}.74) قياسات مشتقة للنعاس، وتوقعت انحرافات المسار اللاحقة ومخاطر الاصطدام [14]. على الرغم من ذلك، استخدمت غالبية الدراسات التي تم تناولها في المراجعة بيئات القيادة/المختبر المحاكاة، مما سلط الضوء على الحاجة إلى فحص النعاس الذاتي والنعاس الموضوعي ونتائج القيادة المرتبطة بها في بيئات العالم الحقيقي. علاوة على ذلك، نظرًا لأن العديد من السائقين الذين أبلغوا عن النعاس يستمرون في القيادة [15]، فقد اقترح أن السائقين قد لا يدركون أن النعاس خطير أو محدد بدرجة كافية للتوقف عن القيادة [16]. على سبيل المثال، باستخدام نهج الاستبيان بأثر رجعي، أفاد نوردباك وساجبيرج أن السائقين غالبًا ما يلاحظون أعراضًا محددة مثل "صعوبة إبقاء أعينهم مفتوحة" أو "صعوبة البقاء في وسط الطريق" قبل النوم أثناء القيادة [16]، بينما أفادت دراسة محاكاة منخفضة الدقة أن أعراض النعاس (مثل "عدم وضوح الرؤية") كانت مرتبطة بكل من النعاس الشخصي (KSS) وضعف القيادة [17]. في حين أن تقييم هذه الأعراض قد يساعد السائقين بشكل أفضل على التعرف على مستوى النعاس والقدرة على القيادة بأمان، إلا أنه لم يتم فحص ذلك بعد بشكل مستقبلي وفي ظل ظروف العالم الحقيقي.

ولمعالجة هاتين الثغرات في المعرفة على وجه التحديد، أجرينا تحليلات جديدة لمنظورنا السابق، وهي دراسة على الطريق لدى العاملين في النوبات الليلية [18] لتحديد مدى وعي السائقين بالنعاس، وكيف يتنبأ ذلك بالفسيولوجية اللاحقة. النعاس ونتائج القيادة غير الآمنة أثناء القيادة. على وجه التحديد، سوف نتناول أعراض النعاس التي تتنبأ بشكل أفضل بنتائج القيادة السلبية من خلال فحص النعاس المبلغ عنه ذاتيًا وتوفير عتبات مثالية لتلك التدابير التي يجب على السائقين من خلالها اتخاذ الإجراءات التصحيحية.

طُرق

مشاركون

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >سنتان (M=27.4 سنوات ±16.5 سنة)، وكانت حدة البصر طبيعية (مع أو بدون عدسات تصحيحية). قدم المشاركون موافقة مستنيرة كاملة وحصلوا على أجر مقابل وقتهم. تم الحصول على الموافقة الأخلاقية من مجلس المراجعة المؤسسية بريجهام والمرأة (#2011P000370) ولجنة أخلاقيات البحوث الإنسانية بجامعة موناش (#25777).

التصميم والبروتوكول

تم استخدام التصميم المتقاطع داخل الموضوع كما هو موضح سابقًا [18]. قاد المشاركون مركبة مزودة بأدوات تحكم مزدوجة حول مسار مغلق لمدة ساعتين في مناسبتين: بعد ليلة عمل (5 ساعات عمل على الأقل بين الساعة 10:00 مساءً -08:{{10} } صباحًا) وليلة من النوم (ما لا يقل عن 5 ساعات من النوم بين الساعة 10:00 مساءً - 08:00 صباحًا). نظرًا للطبيعة البيئية للدراسة، لم يتم تنفيذ أي معالجة لجدول النوم/الاستيقاظ ولم تتم موازنة ترتيب القيادة. ومع ذلك، أكد الفحص اللاحق عدم وجود تأثير لأمر القيادة على نتائج الدراسة (انظر [18] لمزيد من التفاصيل). تمت مراقبة توقيت النوم/الاستيقاظ، واستخدام الأدوية، واستخدام الكافيين/الكحول طوال فترة الدراسة باستخدام مذكرات لمدة أسبوع واحد قبل كل جلسة قيادة. تم نقل المشاركين من وإلى منشأة الاختبار بواسطة سيارة أجرة من أجل السلامة، برفقة باحث للتأكد من أنهم ظلوا مستيقظين ولم يتناولوا الكافيين في الساعتين السابقتين للقيادة. تم بدء القيادة بعد ساعتين من الوردية الليلية والتي تتوافق بين الساعة 09:30 صباحًا والساعة 02:30 ظهرًا. تمت مطابقة محركات الأقراص بعد النوم وبعد النوبة الليلية مع الوقت للتحكم في أي تأثيرات في الوقت من اليوم بين محركات الأقراص. طُلب من السائقين الالتزام بظروف القيادة النموذجية (على سبيل المثال، ضمن علامات الطريق، وفي حدود متطلبات الحد الأقصى للسرعة)، والتوقف لفترة وجيزة (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

قياسات

تمت مراقبة التقييمات الذاتية للنعاس وأعراض النعاس على فترات 15-دقيقة طوال الرحلة، جنبًا إلى جنب مع التقييم المستمر لضعف القيادة والنعاس الفسيولوجي (انظر الجدول 1).

1. KSS: قام المشاركون بتقييم مدى شعورهم بالنعاس خلال الدقائق الخمس الماضية على مقياس 9-نقاط من "في حالة تأهب شديد" إلى "نعاس شديد" [19]، باستخدام KSS المعدل مع الواصفات في كل نقطة [13] . تشير الدرجات الأعلى إلى ارتفاع النعاس.

2. احتمالية النوم (LFA): قام المشاركون بتقييم مدى احتمالية نومهم خلال الدقائق الخمس التالية على مقياس 5-نقطة من "غير محتمل جدًا" إلى "محتمل جدًا" [20]، مع الإشارة إلى الدرجات الأعلى احتمالية أعلى (تم عكس المقياس بعد جمع البيانات).

3. استبيان أعراض النعاس (SSQ) - قام المشاركون بتقييم تكرار ثمانية أعراض للنعاس على مقياس نقاط 7-، يتراوح من "ليس على الإطلاق" إلى "في معظم الأوقات" [17]. أشارت الدرجات الأعلى إلى تكرار أكبر لأعراض النعاس. يمكن رؤية أعراض النعاس الثمانية (SSQ1-8) في الجدول 1 وتتضمن التصنيفات المتعلقة بالنعاس (مثل النضال من أجل إبقاء العينين مفتوحتين)، والانتباه (مثل شرود الذهن)، وأداء القيادة (مثل صعوبة البقاء في منتصف الطريق). ).

4. أحداث القيادة المعاكسة: قاد المشاركون حافلة صغيرة Ford Windstar مقاس 2002 (شركة Ford Motor Company) حول مسار قيادة مغلق (0.8 كيلومتر) لمدة ساعتين. وقد تم تجهيز السيارة بفرامل مزدوجة وكاميرات أمامية للتحقق من أحداث القيادة. مراقب السلامة (WJH أو YL)، الذي أعمى عن الحالة، رافق السائق في مقعد الراكب الأمامي، وبدأ إجراءات الكبح في حالات الطوارئ إذا دخل السائق في حالة "شبه الاصطدام". تم تسجيل الأحداث، حيث انحرفت السيارة عن المسار، باستخدام كاميرا أمامية وتم التحقق منها لاحقًا بعد القيادة من قبل مقيمين مستقلين غير مدركين لحالتها. تم تصنيف هذه الأحداث على التوالي على أنها أحداث قيادة خطيرة (الاصطدام القريب/الكبح في حالات الطوارئ) وأحداث قيادة معتدلة (انحراف المسار) (انظر الجدول 1).

5. أحداث النعاس الفسيولوجي: تم رصد حركات العين والجفن بشكل مستمر باستخدام تصوير العين الانعكاسي بالأشعة تحت الحمراء (أوبتاليرت، ملبورن، أستراليا). ينبعث محول طاقة الأشعة تحت الحمراء المتصل بإطار النظارات ذات العدسة المفتوحة ويكتشف ضوء الأشعة تحت الحمراء مما يوفر قياسًا دقيقًا لفتح وإغلاق الجفن [21-23] لكل إغلاق وميض/عين. درجة نعاس Johns (JDS) هي درجة تتراوح بين 1 و10 يتم حسابها باستخدام خوارزمية خاصة تعتمد على عدة حركات جفن حساسة للنعاس ويتم إنشاؤها كل دقيقة طوال الرحلة. يرتبط المستوى 4.5 بالقيادة "على الطرق الوعرة" في جهاز محاكاة السيارة [22]، بينما يرتبط المستوى 2.6 بزيادة خطر حدوث هفوة الانتباه [24] أو حدث القيادة خارج المسار [ 25]. قمنا بفحص عدد الأحداث التي تجاوز فيها JDS ​​هذه العتبات المحددة وتم تصنيفها على التوالي على أنها أحداث نعاس "شديدة" و"متوسطة" (انظر الجدول 1).

تمت مراقبة تخطيط كهربية الدماغ (EEG) بشكل مستمر أثناء القيادة (Vitaport 4، Temec)، مع وضع أقطاب كهربائية أسفل خط الوسط في المواضع الأمامية والمركزية والجدارية والقذالية (Fz وCz وPz وOz، على التوالي). تم تسجيل البيانات الخاصة بالنوم الصغير المشتق من مخطط كهربية الدماغ والذي تم تعريفه على أنه نشاط<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

تحليل البيانات

لوصف تأثير الحالة على متغيرات النتائج، استخدمنا Fishers Exact (فرامل الطوارئ) أو انحدار Poisson (انحراف المسار، JDS أكبر من أو يساوي 2.7 و4.5+ درجات، وأحداث Microsleep). تم الحصول على تقييمات ذاتية للنعاس في صناديق الدقائق 15-. تم تحليل SSQ كنتيجة عالمية ولكل عنصر على حدة. لدراسة تأثير التحول ومدة القيادة على التقييمات الذاتية، تم استخدام نماذج التأثيرات المختلطة الخطية، مع تضمين الحالة (ما بعد النوم مقابل ما بعد التحول) ومدة القيادة (8 × 15-) صناديق دقائق) كثابتة التأثيرات مع مصطلح التفاعل، والمشارك على غرار عامل عشوائي. تم استخدام بنية التغاير مع أدنى معيار معلومات بايزي لتفسير النماذج [26]، وتم استخدام تعديل معدل الاكتشاف الخاطئ للتحكم في المقارنات المتعددة p-wise (adj) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >قوة 95% لاكتشاف التأثير المتوسط.

تم استخدام مؤشر J الخاص بـ den لاشتقاق القطع الأمثل لكل متنبئ في تحليلات ROC، وتم الإبلاغ عن الحساسية والنوعية والنسبة الفردية للعتبات المثالية باستخدام الانحدار اللوجستي الثنائي ولكن مع متنبئ ثنائي التفرع (أعلى / أسفل الثالث القديم) و نتيجة ثنائية التفرع (نعم / لا حدث). عندما كانت النسبة الفردية غير محددة (على سبيل المثال صفر في جدول الاحتمالات)، قمنا بتعديل نسبة الأرجحية باستخدام تصحيح هالدين-أنسكومب متبوعًا باختبار فيشر الدقيق للأهمية [29، 30]. عندما يكون هناك عدم يقين حول الدقة الحقيقية لـ OR (أي نسبة OR عالية مع CI واسع بنسبة 95٪)، فإننا نسلط الضوء فقط على Oonly ORs rs rs Exact) وحجم التأثير المعتدل (OR> 3.47) ونبلغ فقط عن الحد الأدنى 95 % CI (أي توفير الثقة في مراقبة حجم التأثير المتوسط، ولكن مع توخي الحذر عند تفسير حجم التأثير الكبير). تم استخدام SPSS v27 لجميع التحليلات الإحصائية.

بيانات مفقودة

كانت هناك ثماني صناديق من البيانات المفقودة عبر العينة نظرًا لأنه تم إنهاؤها مبكرًا لعدد N=5 من المشاركين أثناء فترة ما بعد التحول. نظرًا لأن هذا كان بسبب اعتقاد المدرب أن المشارك غير قادر على مواصلة القيادة، لم يتم اعتباره مفقودًا بشكل عشوائي. بالنسبة لـ N=1، لم يتم جمع أول 15- دقيقة تقييم شخصي لمحرك ما بعد التحول، وبالنسبة لـ N=2، سلة الدقيقة السابعة 15- من التقييم الشخصي لـ تم استخدام محرك ما بعد النوم لجميع التدابير الشخصية. أخيرًا، بالنسبة لـ N=1، كانت هناك ثلاث صناديق بيانات لـ LFA (× 2) وSSQ4 (× 1).

نتائج

تم تعيين ستة عشر عاملاً في المناوبة (تتراوح أعمارهم بين 18 و65 عامًا) وأكملوا ظروف القيادة بعد النوم وبعد المناوبة الليلية. كانت النوبة الليلية، في المتوسط ​​(± SD)، 8.3 (± 4.1 ساعة) مع حدوث 5 ساعات بين 22:00 و08:00. بعد التحول الليلي، وبالنسبة لحالة ما بعد النوم، كان المشاركون ينامون قبل النوم (0.4 1.1 ساعة] مقابل 7.{{20 }}.4 ساعات]) وكان مستيقظًا لفترة أطول (12.8 4.8 ساعات] مقابل 5.0  1.7 ساعات]). تم التحكم في الوقت من اليوم وقابل للمقارنة إلى حد كبير بين محركي الأقراص (متوسط ​​1.0 1.2 ساعة] فارق التوقيت بين محركي الأقراص). بالنسبة إلى القيادة بعد النوم، كانت القيادة بعد المناوبة الليلية مرتبطة بمزيد من الانحرافات عن المسار (105 مقابل 117، p < 0.0{{61} }01) وأحداث القيادة الشديدة (0% مقابل 37.5% من جميع حالات القيادة، p <0.01)، كما هو موضح سابقًا [18]. بعد النوم نسبيًا، أدت النوبة الليلية أيضًا إلى زيادة معدل JDS الشديد (0.19 مقابل 1.14 لكل 15 دقيقة، p=0.003) وتعديل درجات الضعف (1.17 مقابل 3.1 لكل 15 دقيقة) ، ص = 0.006). كان هناك أيضًا المزيد من أحداث النوم الصغير "الحالة النهائية" (0.05 مقابل 0.21 لكل 15 دقيقة [المجموع، 5 مقابل 23]، P <0.001). إن مدى قدرة السائقين على تحديد النعاس وكيف تنبأت التقييمات الذاتية للنعاس بنتائج القيادة المتقدمة المعتدلة والشديدة يشكل أساس هذه الدراسة.

النعاس الذاتي أثناء القيادة بعد الوردية الليلية.

وكانت تغييرات مماثلة واضحة في أعراض النعاس والخمول المبلغ عنها ذاتيا. بالمقارنة مع القيادة بعد النوم، أبلغ السائقون بعد المناوبة الليلية عن ارتفاع KSS (3.4 مقابل 5.8، p < 0.001)؛ زيادة LFA في الدقائق الخمس التالية (3.2 مقابل 4.4، p < 0.{{30}}01); زيادة تكرار أعراض النعاس (14.0 مقابل 25.7، ص=0.001). انظر الشكل 1أ-ج. تضمنت هذه الأعراض صعوبة في فتح العينين (P <0.001)، وعدم وضوح الرؤية (P=0.007)، والنوم (P=0.001)، وصعوبة البقاء حتى منتصف الليل. الطريق (P <0.001)، صعوبة الحفاظ على السرعة الصحيحة (P <0.001)، شرود الذهن إلى أشياء أخرى (P <0.001)، تباطؤ الاستجابات (P <0.001)< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

النعاس الذاتي والتنبؤ بأحداث القيادة النعاس.

تم فحص محركات الأقراص في 15-صناديق دقائق، مع تقسيم كل حاوية إلى قسمين فيما يتعلق بحدث القيادة أثناء النعاس الذي حدث بعد ذلك. كما هو موضح في الشكل 2، كانت 11 صندوقًا إيجابية لحدث القيادة الشديد (صناديق=10 بعد التحول)، وكانت 71 صندوقًا إيجابية لحدث معتدل (انحراف المسار) (صناديق ما بعد التحول=40)، كانت 74 حاوية إيجابية لحدث النعاس الشديد (JDS 4.5+) (صناديق ما بعد المناوبة=43)، 76 حالة لحدث النعاس المعتدل (JDS 2.7+) (ما بعد المناوبة=47 صناديق)، وكانت 28 حاوية إيجابية لحدث النوم الصغير (صناديق ما بعد التحول=23). بالنسبة للقيادة بعد نوبة العمل، تعرض سبعة مشاركين (44%) لحدث واحد شديد (الاصطدام الوشيك)، في حين أظهر 12 مشاركًا (75%) حدث قيادة معتدل (انحراف عن المسار). بالنسبة للنتائج الفسيولوجية، كان لدى 13 مشاركًا (81%) حدثًا واحدًا على الأقل من النعاس المعتدل (JDS 2.7+)، و6 (38%) تعرضوا لحدث عمل حاد واحد على الأقل (JDS 4.5+ )، و5 (31%) عانوا من نوم قصير. سعت التحليلات اللاحقة إلى فحص مدى توقع النعاس النشط بحدوث حدث أميرة الهدف في الـ 15 دقيقة التالية (أي سلة المهملات اللاحقة).

أحداث القيادة الشديدة (الفرملة الطارئة).

لم تحدث أي حادثة قيادة خطيرة دون ظهور أعراض ملحوظة مثل النعاس مسبقًا. في الـ 15 دقيقة التي سبقت الأحداث الشديدة، أبلغ السائقون عن أن مؤشر KSS يبلغ 7 أو أكثر واحتمال النوم في الدقائق القليلة التالية (أفاد 50٪ أن هذا محتمل أو محتمل جدًا). تم الإبلاغ عن عرض واحد على الأقل من أعراض النعاس قبل أحداث القيادة الشديدة: 90% من أحداث القيادة الشديدة سبقتها تقارير عن صعوبة في إبقاء السيارة مفتوحة وشارد الذهن، و80% منها تضمنت تقارير عن رؤية ضبابية وتباطؤ الاستجابات، في حين أن 70% منها تضمنت تقارير عن عدم وضوح الرؤية وتباطؤ الاستجابات. % تنطوي على الشعور بالنوم أو صعوبة البقاء في منتصف الطريق أو الحفاظ على السرعة الصحيحة. فقط 30% من حوادث القيادة الخطيرة تضمنت تقارير عن سقوط الرأس في الـ 15 دقيقة السابقة

لكل زيادة نقطة في KSS أو LFA، كان هناك 2.4 (p=0.016) و2.1 (p=0.009) زيادة في احتمالات القيادة الشديدة التي تحدث في الـ 15 دقيقة التالية. انظر الجدول 2 والشكل 3. ارتبطت جميع أعراض النعاس (SSQ) بزيادة احتمالات حدوث حدث شديد خلال الـ 15 دقيقة التالية، مع انخفاض مستثنى كل زيادة بمقدار نقطة واحدة في مقياس SSQ للنضال من أجل إبقاء العينين مفتوحتين، والرؤية الإصابة بالارتباك، وصعوبة البقاء في منتصف الطريق، وضعف العقل، ارتبطت بزيادة أكثر من 2-أضعاف في معدل ضربات القلب لحدث قيادة خطير وشيك. انظر الجدول 2 والشكل 3.

باستخدام تحليلات ROC، كانت أعراض النعاس المرتبطة بالعين (النضال من أجل إبقاء العينين مفتوحتين والرؤية غير واضحة) أقوى تنبئ بحدوث حادث قيادة شديد خلال الـ 15 دقيقة التالية (AUC 0.91، p أقل من أو يساوي إلى 0.001، لكليهما). كانت أيضًا أعراض KSS وLFA وأعراض النعاس المتمثلة في صعوبة الحفاظ على الوضعية، والاستجابات أبطأ، وتشتت الذهن إلى أشياء أخرى، والوعي بالنوم، بمثابة تنبؤات قوية أيضًا لحدث القيادة الشديد (AUC> 0.85، p < 0.004). في القشرة، كانت ملاحظة سقوط الرأس مؤشرًا سيئًا لحادث قيادة شديد (ص=0.21). انظر الجدول 2 والشكل 4.

【لمزيد من المعلومات:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】